Start- und Landestrecke berechnen
Stand: 25.09.2026
Die Zahl im Flughandbuch gilt für einen neuen Flieger, eine trockene Asphaltbahn und einen erfahrenen Testpiloten. An einem warmen Sommertag auf einer Graspiste sieht die Rechnung anders aus. Hier erfährst du, welche Einflüsse du berücksichtigen musst, wie übliche Sicherheitszuschläge aussehen und wie du das Ergebnis mit den veröffentlichten Pistenlängen vergleichst.
Wichtig: Dieser Artikel ersetzt keine Ausbildung und keine Einweisung auf dein Flugzeug. Maßgeblich sind das Flughandbuch (AFM/POH) deines Luftfahrzeugs, die AIP, die NOTAM und das geltende Recht. Die Faustwerte unten sind Planungshilfen, keine Herstellerangaben.
Was das Flughandbuch angibt
Die meisten Handbücher nennen für den Start zwei Werte: die Startrollstrecke (bis zum Abheben) und die Startstrecke über ein 15-m-Hindernis (50 ft). Für die Landung entsprechend die Landestrecke aus 15 m und die Landerollstrecke. Die Werte stehen als Tabelle oder als Diagramm, in dem du dich von Temperatur über Druckhöhe, Masse und Wind bis zur Strecke durcharbeitest.
Wichtig sind die Randbedingungen im Kleingedruckten: Klappenstellung, Technik (etwa Kurzstart oder Normalstart), Geschwindigkeiten, Belag und Zustand der Piste. Oft gelten die Werte für eine trockene, ebene, befestigte Bahn. Manche Handbücher enthalten bereits Korrekturen für Gras oder Wind – dann darfst du diese nicht ein zweites Mal aufschlagen.
Die Einflüsse im Einzelnen
Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe
Je dünner die Luft, desto weniger Leistung bringt der Motor, desto weniger Schub der Propeller und desto höher ist die wahre Geschwindigkeit beim Abheben. Alle drei Effekte verlängern die Strecken. Die Luftdichte hängt von Druck und Temperatur ab:
- Druckhöhe = Platzhöhe + (1013 − QNH) × etwa 30 ft je hPa. Bei tiefem Luftdruck ist die Druckhöhe höher als die Platzhöhe.
- ISA-Temperatur in der Druckhöhe: 15 °C minus 2 °C je 1000 ft.
- Dichtehöhe ≈ Druckhöhe + 120 ft je °C über ISA. Sie beschreibt, in welcher Höhe der Standardatmosphäre die Luft so dünn wäre wie gerade am Platz.
Ein Diagramm arbeitet meist direkt mit Druckhöhe und Außentemperatur. Hast du nur Referenzwerte für Meereshöhe, helfen Faustformeln: etwa +10 % je 1000 ft Druckhöhe und +10 % je 10 °C über der Bezugstemperatur. Kälte schreibst du dir besser nicht gut – sie verkürzt die Strecke zwar, aber diese Reserve ist bei der Planung willkommen.
Masse
Mehr Masse bedeutet höhere Abhebegeschwindigkeit und geringere Beschleunigung. Die Startstrecke wächst deshalb stärker als die Masse: Als Faustwert gelten etwa 20 % mehr Startstrecke für 10 % mehr Masse. Rechne mit der tatsächlichen Startmasse aus deiner Masse-und-Schwerpunkt-Rechnung – oder konservativ mit der Höchstmasse, wenn das Diagramm nur diese kennt.
Wind
Gegenwind verkürzt die Strecken, Rückenwind verlängert sie deutlich. Weil gemeldeter Wind schwankt, ist es verbreitete Praxis, nur 50 % der Gegenwindkomponente und 150 % der Rückenwindkomponente anzusetzen. Viele neuere Handbücher haben diese Faktoren in ihren Windlinien schon eingearbeitet; das steht dann in den Erläuterungen zum Diagramm. Starte und lande nach Möglichkeit gegen den Wind und prüfe die Seitenwindkomponente gegen den im Handbuch nachgewiesenen Wert.
Belag: Gras, Nässe, weicher Boden
Gras bremst beim Start und verlängert beim Landen den Bremsweg. Nasses Gras ist bei der Landung besonders tückisch, weil die Räder kaum Bremswirkung übertragen. Weicher Boden, Schnee oder Schneematsch können die Startstrecke vervielfachen. Wenn dein Handbuch eigene Belagfaktoren nennt, gelten diese. Sonst helfen die Richtwerte aus der Literatur (siehe unten).
Neigung der Piste
Eine ansteigende Piste verlängert den Start, eine abfallende die Landung. Die Neigung steht in der Flugplatzkarte oder im Flugplatzverzeichnis. Auf Plätzen mit deutlicher Neigung ist Start bergab und Landung bergauf oft sinnvoll, sofern Wind und Hindernisse es zulassen.
Zustand von Flugzeug und Pilot
Ein älterer Motor, ein nicht optimal eingestellter Propeller, schmutzige Flächen, ein falscher Reifendruck oder eine ungeübte Technik kosten Strecke. Handbuchwerte wurden mit einem neuen Flugzeug und sauberer Technik erflogen – deshalb der Sicherheitszuschlag.
Übliche Sicherheitszuschläge
Für nichtgewerbliche Flüge schreibt das europäische Recht keinen festen Zahlenzuschlag auf die Handbuchstrecken vor. Der verantwortliche Pilot muss aber sicherstellen, dass die Flugleistung für den geplanten Flug ausreicht (Teil-NCO, NCO.POL.110). Bewährt hat sich eine Orientierung an veröffentlichten Empfehlungen.
Weit verbreitet ist das Merkblatt Safety Sense Leaflet 7 „Aeroplane Performance“ der britischen Luftfahrtbehörde UK CAA. Es empfiehlt, nach allen Korrekturen einen Gesamtfaktor von 1,33 für den Start und 1,43 für die Landung anzuwenden. Außerdem nennt es Richtwerte für einzelne Einflüsse, unter anderem:
| Einfluss | Start | Landung |
|---|---|---|
| je 1000 ft mehr Druckhöhe | × 1,10 | × 1,05 |
| je 10 °C wärmer | × 1,10 | × 1,05 |
| 10 % mehr Masse | × 1,20 | × 1,10 |
| trockenes, kurzes Gras (fester Boden) | × 1,20 | × 1,15 |
| nasses, kurzes Gras (fester Boden) | × 1,30 | × 1,35 |
| 2 % Steigung (Start) bzw. Gefälle (Landung) | × 1,10 | × 1,10 |
| Gesamtfaktor Sicherheit | × 1,33 | × 1,43 |
Die Faktoren werden multipliziert. Das summiert sich schnell: Ein warmer Tag auf einem Grasplatz in 1500 ft Höhe kann die Handbuchstrecke leicht verdoppeln. Genau das ist der Sinn der Rechnung – du willst es vor dem Start wissen, nicht beim Rollen.
TORA, TODA, ASDA und LDA
Die veröffentlichten Pistenlängen findest du in der Flugplatzkarte der AIP bzw. im Flugplatzverzeichnis:
- TORA (Take-off Run Available): für den Startlauf verfügbare Pistenlänge.
- TODA (Take-off Distance Available): TORA plus eine eventuell vorhandene Freifläche (Clearway).
- ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): TORA plus eine eventuelle Stoppfläche.
- LDA (Landing Distance Available): für die Landung verfügbare Länge, bei versetzter Schwelle kürzer als die Piste.
Vergleiche die Startrollstrecke mit der TORA und die Startstrecke über 15 m mit der TODA – ohne Freifläche also ebenfalls mit der TORA. Die Landestrecke aus 15 m vergleichst du mit der LDA. Plane außerdem einen Abbruchpunkt: Hat das Flugzeug bis zu einer vorher festgelegten Marke die erwartete Geschwindigkeit nicht erreicht, wird der Start abgebrochen. Achte auf Hindernisse im Abflugbereich – eine ausreichende Startstrecke nützt wenig, wenn der Steigflug über den Wald am Pistenende nicht reicht.
Beispielrechnung
Start auf einem Grasplatz im Sommer
Annahmen (frei gewählt, kein bestimmtes Muster): Handbuch-Startstrecke über 15 m bei Meereshöhe, ISA, Höchstmasse, trockener Asphalt, windstill: 500 m. Platzhöhe 1300 ft, QNH 1003 hPa, 25 °C, trockenes kurzes Gras auf festem Boden, ebene Piste, Wind still, TODA = TORA = 800 m.
- Druckhöhe: 1300 ft + (1013 − 1003) × 30 ft = 1600 ft
- ISA in 1600 ft: 15 °C − 3,2 °C ≈ 12 °C, also 13 °C über ISA. Dichtehöhe ≈ 1600 + 13 × 120 ≈ 3200 ft
- Druckhöhe: +10 % je 1000 ft → × 1,16
- Temperatur: +10 % je 10 °C → × 1,13
- Trockenes Gras → × 1,20
- Sicherheitsfaktor → × 1,33
- 500 m × 1,16 × 1,13 × 1,20 × 1,33 ≈ 1050 m
Ergebnis: Die geplante Startstrecke über 15 m liegt deutlich über den verfügbaren 800 m. Aus 500 m im Handbuch sind unter realen Bedingungen gut 1000 m geworden. Mögliche Auswege: weniger Masse (Kraftstoff, Gepäck, Personen), Start am kühleren Morgen, ein Platz mit befestigter oder längerer Piste. Hätte dein Handbuch ein Diagramm, würdest du Druckhöhe und Temperatur dort ablesen statt mit Faustformeln zu rechnen.
Typische Fehler
- Platzhöhe statt Druckhöhe verwenden, besonders bei tiefem Luftdruck.
- Den Gegenwind voll anrechnen oder den Rückenwind ignorieren.
- Gras- oder Windkorrekturen doppelt ansetzen, obwohl das Diagramm sie schon enthält.
- Die Landung vergessen – bei nasser Graspiste ist sie oft der knappere Fall.
- Die Rollstrecke mit der TODA vergleichen statt die Strecke über 15 m.
So hilft VFRplan
VFRplan rechnet Start- und Landestrecke für jeden Platz deiner Route. Bei Mustern mit digitalisierten Handbuchdiagrammen wird der Ablesepfad nachgezeichnet; für eigene Flugzeuge rechnet die kostenlose Version aus den Referenzwerten deines Handbuchs mit den Faustformeln oben hoch, gerechnet mit Höchstmasse. Die Piste wird automatisch gegen den Wind gewählt, Belag und Neigung gehen in die Rechnung ein, und du wählst ein Sicherheitsprofil – etwa „Flughandbuch + 15 %, Gegenwind 50 %, Rückenwind 150 %“ oder die Faktoren nach UK CAA SSL 7. Verglichen wird die Rollstrecke mit der TORA, die Strecke über 15 m mit der TODA und die Landestrecke mit der LDA; Hindernisse im Abflugsektor werden gegen das Steigprofil geprüft.